1 июня – ИА SM.News. Российско-китайские отношения выходят на новый уровень. Обе стороны уверены в дальнейшем успешном развитии. Объемы ВЭД растут как в масштабах стран, так и на уровне субъектов. В 2022 году доля Поднебесной в общем объеме ВЭД региона составила почти две трети. Товарооборот за год вырос на 46% и составил 7,5 миллиарда долларов. Повысилась эффективность работы автомобильных пунктов пропуска на территории Приморья на российско-китайской границе. В итоге число оформляемых транспортных средств увеличилась на 77%, а объем грузов вырос 25 %. Регион в следующем году намерен довести общий торговый оборот с Китаем до 10 миллиардов.
В российско-китайских отношениях значительное внимание уделяется грузоперевозкам логистике. «Соседки» Приморья — провинции Цзилинь и Хэйлунцзян, расположенные на северо-востоке Китая, географически не имеют выхода к морю. Но внутренний товарооборот есть. Да и соседями по региону торговля идет. И чтобы процесс не тормозился, тяжелые фуры движутся с севера Поднебесной на юг, в порты. Почти 10 лет назад китайская провинция Хэйлунцзян в тестовом варианте использовала мощности порта Зарубино для транспортировки контейнеров с товарами и даже вкладывалась финансово в портовую инфраструктуру. Результат оказался положительным. Да и Владивосток лет 15 был транзитным портом для переброски китайских товаров на внутреннем направлении с севера на юг. Правда, все эти годы эти решения таможенных структур никого в мире особо не беспокоило. Но как только к провинции Хэйлунцзян добавилась провинция Цзилинь, то все сразу возбудились.
Причем, обсуждали эту тему медиа как дружественных, так и не дружественных государств. South China Morning Post писала, что ожидаемый результат достигнут не будет, т.к. с российской стороны пункты пропуска перегружены, работают с большой нагрузкой, да и существующей инфраструктуры недостаточно. Здесь можно попортить – тема международных транспортных коридоров «Приморье -1» и «Приморье -2» никогда не сворачивалась. Наоборот, год от года появлялись новые предложения по ее усовершенствованию и развитию. В 2019 году через МТК «Приморье-1» объем контейнеров составил более 6 тыс. TEU, что на 40% больше данных за 2018 год, в т.ч. через порт Восточный и порт Владивосток было соответственно отправлено 32 и 31 контейнерный поезд. В 2020 году все встало на стоп из-за коронавируса. Почему-то большинство «акул пера» сочло, что раз китайские грузы зашли в Россию, то восточным рубежам хана. Сингапурский Think China прямо так и заявил, что Россия ослебал на фоне СВО, деваться некуда, силы и деньги где-то надо черпать, потому и «продалась» Поднебесной. Американский Stratfor усилил эту партию стенаниями, что никто (ах, какая недальновидность!) не осветил, не прокомментировал эту сделку, а ведь тема такая щекотливая. Ежедневник Минобороны США Stars and Stripes пришел к выводу, что решение китайской таможни не иначе, как оборонные связи между двумя странами. Ведь контейнеры контейнерами, но тут и ВМС Поднебесной путь открыт в Хайшэньвэй или к берегам бухты Трепанга, (так китайцы величают Владивосток и бухту Золотого Рога)
Но т.к. портовые инфраструктуры и логистика – это все бизнес, то все решает рубль-юань…. Профессор Шэньянского университета Чжан Чжэньцзя даже подсчитал, что с одного контейнера китайская сторона сэкономит на транспортных расходах 420 – 430 долларов США. С ним не соглашается председатель совета директоров Shippingchina Кан Шучунь, уверенный в том, транзитная политика для внутренних грузов КНР, следующих через российскую территорию, пока еще не несет никакой конкретики. Владивосток сейчас — востребованное направление и на этом фоне растут ставки морского фрахта из-за увеличившегося времени простоя судов в порту. Если ранее отправка груза из Даляня во Владивосток стоила несколько сот долларов, то теперь около 2000 «зеленых» за тот же объем услуг.
Интересные рассуждения по этому поводу опубликовал на своих страницах китайский Sohu. Дескать, транзит китайских грузов через Владивосток сильно возбудил Южную Корею, которая планирует подмять российский порт под себя, как издревле свои земли. Ведь более 1300 лет тому назад на территории Приморья был Бохай – государство, овеянное легендами и уже практически мифами.
Ведущие эфире Radio Free Asia, это как «Голос Америки», но в АТР, тоже не остались в стороне от этой пикантной темы. Спасибо им и низкий поклон, что видят очевидное и признают перспективность таких отношений. Есть констатация фактов, что до пандемии между КНР, КНДР и Россией было налажено разноплановое сотрудничество посредством различных транзитных железнодорожных линий, а нынешний статус Владивостока только укрепит это сотрудничество и расширит возможности. Говорят, что большой наибольший экономический эффект в этой ситуации получит КНДР. Вот уже сейчас поговаривают не только о грузопотоках, но и возобновлении авиасообщения. В перспективе страны могут создать «огромную дистрибьюторскую транспортную сеть между Хунчунем, Владивостоком и Раджином.
На фоне этих домыслов и предположений заместитель генконсула КНР во Владивостоке Ван Сюэчунь не только высоко оценил динамику российско-китайского сотрудничества, но и подчеркнул новые перспективы, открывающиеся перед компаниями КНР, а так же выразил готовность поддерживать предприятия Поднебесной, которые настроены выйти на дальневосточный рынок. Кстати, в середине июня в Харбине состоится международная торгово-промышленная ярмарка, и большой десант приморских предпринимателей направления для участия в работе этой площадке и проведения встреч в формате В2В.
С сегодняшнего дня китайский транзит пошел через Владивосток. Контейнерный терминал Zhoushan Yongzhou и порт Jiaxing Zhapu в китайской провинции Чжэцзян стали морскими воротами для морских судов, следующих из Владивостока. 6тако путь каждого контейнера станет дешевле почти на 300 долларов, чем транспортировка по суше на фурах.
Один из китайских экспертов отмечает, что на сегодня из Поднебесной через Россию можно насчитать 13 различных транспортных коридоров, в их загруженности никто не сомневается. Но с учетом транзита через Владивосток логистику придется пересмотреть, у торговых компаний есть явный интерес, и они активно консультируются в китайском порту по приемке и отправлению грузов. Товары, произведенные в северных провинциях Китая, по конкурентным ценам можно будет отправлять в другие страны АТР и ЮВА. Хотя, еще в 2010 году отправка контейнеров из приморского Зарубино в японский порт Ниигата с товарами китайского легпрома уже давала о себе знать.
Стоит отметить, что хоть доставка груза и ускорится, но и таможенные процедуры в силе. Течь идет о соответствии заявленного веса и целостности пломбирования контейнера.
в наших соцсетях
